制造业看互联网：阿里巴巴马云能造汽车吗？

  本文摘要：自从阿里巴巴集团董事会主席马云与中国仅次于汽车企业上汽集团合作投身于车联网之后，关于车联网的主场到底是汽车企业还是IT巨头的争论就未曾暂停过。在2014中国汽车产业发展(泰达)国际论坛上，这一争辩也是最为白热化，来自有所不同领域的专家观点即独特又极力。中国机械工业联合会尤其顾问、中国汽车工程学会名誉理事长张小虞对马云的作法不屑一顾，他对媒体直言，马云啊、淘宝啊都是忽悠，互联网企业能替换车企造汽车吗？他那点钱够投资汽车吗？他只不过是给消费者获取一些便利服务而已。

自从阿里巴巴集团董事会主席马云与中国仅次于汽车企业上汽集团合作投身于车联网之后，关于车联网的主场到底是汽车企业还是IT巨头的争论就未曾暂停过。在2014中国汽车产业发展(泰达)国际论坛上，这一争辩也是最为白热化，来自有所不同领域的专家观点即独特又极力。中国机械工业联合会尤其顾问、中国汽车工程学会名誉理事长张小虞对马云的作法不屑一顾，他对媒体直言，马云啊、淘宝啊都是忽悠，互联网企业能替换车企造汽车吗？他那点钱够投资汽车吗？他只不过是给消费者获取一些便利服务而已。

互联网造车就是一张皮，是虚拟世界的东西，我们现在更加必须实体经济的发展。交通运输部公路科学研究院副总工程师杨琪的观点则更加独特，即汽车行业可能会政治宣传IT行业。她讲解说道，如今在美国或者日本早已蓬勃发展一种短程通信，并且有了行业标准，也就是在车上加装专用通信，构成一个两公里的自律网络。

　　杨琪回应，如今在日本全国，早已装有了2000多个路测点，它可以接管到车上的信息，这实质上早已构成了移动通信网。如果再行来一次中国前几年的南方冰冻灾害，那在全部公网都中断的情况下，这种在车上加装的短程通信就变为了公网，而且是三大移动运营商之外的一种运营方式。

因此，这种形式的车联网将代替IT行业。　　中国牵头网络通信有限公司集团客户事业部副总经理辛克铎则所持有所不同观点，通信为汽车行业拓展了很多服务和应用于，所以不不存在汽车行业政治宣传了IT行业，或者是IT行业政治宣传了汽车。

根本没一个行业政治宣传另一个行业的，而最少的是两个行业的相互合作、共赢。在笔者显然，则更为偏向于张小虞和杨琪的观点。　　纵观历史，许多大型企业都曾多次有过造车的宏图壮志，失望的是，多以告终收场：药剂常青树三九胃泰的老板曾多次特地向政府部门慨然建汽车，最后心愿却没能达成协议；2005年，家电巨头奥克斯曾宣告投放80亿元资金转入汽车业，在打了一个价值4000万元的水漂之后，黯然宣告汽车市场；与TCL相提并论国产手机双雄的宁波波导股份有限公司曾声称意欲耗资50亿元建汽车，力图像当年建构手机奇迹一样谱曲汽车传奇，但最后杳无音讯......　　事实上，与IT行业平均值改版周期在4至5个月时间有所不同，汽车的新一代一般必须4至5年时间，是一个漫长而坚实的过程。2003年，特斯拉(TESLA)汽车公司正式成立之初，丝毫没造车经验，2008年其交付给了第一辆电动汽车Roadster，这家座落在硅谷的科技公司要用了五年时间，就用上了所谓的电动汽车。

　　而宝马为了生产可信安全性的电动汽车，整整打算了十余年的时间。近期数据表明，宝马i3如今在美国的销量早已打破了特斯拉，这几乎充足解释汽车行业是一个厚积薄发的行业，并不是谁想要转入、谁有钱人、谁有理想就能顺利的。　　因此，如果说车联网是未来汽车的发展趋势，那汽车企业不致依然占有主导地位，IT巨头要想要革汽车的命或许可能性并不大。

比起于谁将革谁的命，目前更为有一点注目的不应是车联网的安全性问题。正如美国汽车研究中心高级研究员GregSchroeder在2014中国汽车产业发展(泰达)国际论坛上所说，许多用户都较为担忧用于车联网技术之后，不管去什么地方、干什么事情谁都告诉，个人隐私如何确保？在美国，隐私问题是许多人对车联网所持猜测和从容态度的主要原因。　　除此之外，中国目前有数以千家专门从事车联网的企业，而盈利的却寥寥无几，车联网未来如何盈利有一点深思。另外，汽车最少三年开发周期与消费电子和互联网的速度差距太远等问题都将沦为车联网在普及过程中面临的不利挑战，这也是多位业内人士在拒绝接受中国经济网专访时广泛达成协议的共识。

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